Anmerkung: Dieser Text wurde maschinell übersetzt.
Stell dir vor, du stehst auf einer Plattform von der Größe einer kleinen Wohnung, die sanft im Küstenwind schwankt, 74 Meter über dem Meer. Unter dir ist der Liegeplatz wegen der Stilllegung gesperrt. Um dich herum hält eine Konstruktion, die so schwer ist wie Hunderte von Autos, alles zusammen. Und deine Aufgabe ist es, sie auseinanderzunehmen, zu sanieren, zu schützen und wieder zusammenzusetzen, während der Rest des Terminals ohne Unterbrechung weiterläuft.
Genau das war Ende 2025 der Arbeitsalltag von Dean Marks.
„Was würde die Leute am meisten überraschen, wenn sie an einem Schiffsbelader arbeiten würden?“, wurde er danach gefragt. „Die starken Bewegungen an der Spitze der Konstruktion an einem windigen Tag”, sagte er. „Und die Aussicht von oben.“
Hay Point: mehr als ein Hafen
Wer nicht aus Australien kommt, kennt Hay Point vermutlich nicht. Aber die Zahlen sprechen für sich.
Das südlich von Mackay an der Küste von Queensland gelegene Hay Point Coal Terminal ist eine der größten Kohleexportanlagen der Welt. Betrieben von der BHP Mitsubishi Alliance (BMA), verbindet es die Minen des Bowen-Beckens, eines der produktivsten und wirtschaftlich bedeutendsten Kohlefelder Australiens, direkt mit den globalen Schifffahrtsrouten.
Das Terminal hat eine Exportkapazität von über 55 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr. Das ist kein regionaler Hafen. Das ist ein zentraler Knotenpunkt in der globalen Lieferkette für metallurgische Kohle, also die Kohle, die in Hochöfen in Asien, Europa und anderswo eingesetzt wird.
Australien macht zusammen mit Indonesien etwa ein Viertel der weltweiten Kohleexporte aus. Wenn ein Terminal wie Hay Point läuft, läuft die weltweite Stahlindustrie ein bisschen reibungsloser. Wenn dort etwas wegen Wartungsarbeiten stillstehen muss, ist der Druck, den Betrieb schnell wieder aufzunehmen, enorm.
Das letzte Glied in der Kette
Stell dir einen Schiffsbelader als einen riesigen mechanischen Arm vor: ein Förder- und Auslegersystem, das über ein angedocktes Schiff reicht und Schüttgut, in diesem Fall Kohle, mit mehreren tausend Tonnen pro Stunde direkt in den Laderaum schüttet. Er ist das letzte Glied in einer Kette, die tief unter der Erde in einem Bergwerk beginnt und in einem Hochofen auf der anderen Seite der Welt endet.
Schiffsbelader 3 steht am Liegeplatz 3 des Hay-Point-Terminals. Er ist einer von mehreren Ladern, die dort parallel in Betrieb sind, jeder davon eine leistungsstarke Maschine mit hohem Durchsatz, die seit Jahrzehnten ihren Dienst tut. Das Terminal ist seit 1971 in Betrieb, und Lader wie diese werden nicht einfach ersetzt. Sie werden gewartet, überholt und in ihrer Lebensdauer verlängert, weil ein Austausch in einer laufenden Umgebung mit hohem Durchsatz enorm aufwendig und teuer ist.
Genau darum ging es bei diesem Projekt.
Exemplarische Darstellung eines Kohleterminals mit seiner Land- und Seeseite
Kein Neubau. Aber auch kein kleiner Job.
Ende 2025 wurde KAEFER Australien beauftragt, im Rahmen des Anlagenwartungsprogramms von BMA eine umfassende Sanierung von Schiffsbelader 3 während der Stilllegung durchzuführen. Kein Neubau. Sondern ein Projekt an einer Anlage, die noch Teil eines aktiven Terminals war, mit allen damit verbundenen Einschränkungen, Schnittstellenrisiken und einer klaren Erwartung: keine Verzögerungen.
Der Umfang war von Anfang an breit aufgestellt: Gerüstbau, Schutzbeschichtungen, elektrische Abschaltung und Wiederinbetriebnahme sowie Logistik. Zu Höchstzeiten arbeiteten 184 Personen aus all diesen Fachbereichen gleichzeitig, Tag und Nacht.
Dean Marks, Projektleiter bei KAEFER in Queensland, war dafür verantwortlich, dass alles funktioniert.
„Die erste Frage, die ich mir bei einem Projekt wie diesem stelle, ist immer dieselbe“, sagt er. „Wie schaffen wir das sicher auszuführen, wenn rund um die Uhr, über Wochen, so viel Hochrisikoarbeit gleichzeitig läuft?“
525 Tonnen. 49 Tage. Kein Spielraum.
Allein der Gerüstbau war ein erhebliches ingenieurtechnisches Unterfangen. In 49 Tagen wurden insgesamt 525 Tonnen Gerüstmaterial installiert, das eine Konstruktion überspannt, die sich 74 Meter über dem Liegeplatz erhebt und über offenem Wasser steht.
Zum Vergleich: 525 Tonnen entsprechen ungefähr dem Gewicht von 350 PKWs. Und all das musste auf einer Konstruktion geplant, errichtet und gesichert werden, die im Verhältnis zu ihrer Höhe nur eine geringe Grundfläche hat, mit Gewichtsbeschränkungen am darunterliegenden Liegeplatz, unregelmäßiger Geometrie über dem Wasser und erheblichen Windlasten in der Höhe.
„Wir haben die Konstruktion in vier Bereiche aufgeteilt und jeden Bereich einzeln bis ins Kleinste durchdacht“, erklärt Dean. „Erst dann haben wir alles zusammengeführt und geprüft, ob das Gerüst als Ganzes hält, was es soll.“
Das Ergebnis war eine Konstruktion, die buchstäblich auf jeder Ebene funktionieren musste:
- Eine Basisgerüstkonstruktion von 30 mal 45 Meter, die sich in der Höhe auf 20 mal 20 Meter verjüngt
- Technisch ausgelegte, hochbelastbare Ausleger-Laderampen am Obergurt des Auslegers
- Ein Hängegerüst am Ausleger selbst, mit integrierten Zugangs- und Verladesystemen
- Doppelte Treppensysteme mit Tragevorrichtung und spezielle Zugangswege für den Notfall
- Eigens konstruierte Netzsysteme, um die Gefahr herabfallender Gegenstände zu beseitigen und gleichzeitiges Arbeiten auf verschiedenen Ebenen zu ermöglichen
Dieser letzte Punkt ist wichtiger, als er auf den ersten Blick erscheint. Bei einer fachübergreifenden Stilllegung entscheidet die Möglichkeit, auf mehreren Ebenen gleichzeitig zu arbeiten, darüber, ob die Arbeiten pünktlich oder verspätet abgeschlossen werden. Die Netzsysteme waren nicht nur eine Sicherheitsmaßnahme. Sie waren ein echter Produktivitätsfaktor.
Salz, Wind und 100 Tonnen Strahlmittel
Sobald das Gerüst stand, machte sich das Beschichtungsteam an die Arbeit. Der Auftrag umfasste die vollständige Einhausung von Arbeitsbereichen bis zu einer Höhe von 74 Metern, Heißreinigung, Strahlreinigung, strukturelle Reparaturarbeiten sowie das Auftragen eines mehrschichtigen Schutzsystems mit Zinkgrundierung, Zwischenbeschichtung und Deckschicht.
In einer maritimen Umgebung ist das keine einfache Sache. Salzluft, Feuchtigkeit und Wind beeinflussen die Oberflächenvorbereitung und die Haftung der Beschichtung. Die größten Herausforderungen bei diesem Projekt lagen aber in der Logistik und im Umweltschutz.
„Tausende Liter Farbe und Lösungsmittel sicher an die richtigen Stellen zu bringen, das war das eine der größten Herausforderungen“, sagt Dean. „Das andere war, dafür zu sorgen, dass nichts davon ins Wasser gelangt.“
Das Team musste außerdem die Rückgewinnung des verbrauchten Strahlmittels organisieren. Über 100 Tonnen Granat wurden mithilfe einer Vakuumrückgewinnungsanlage zurückgewonnen, ein bewusster und disziplinierter Beitrag zum Umweltschutz an einem aktiven Liegeplatz. Einkapselungsmaterialien wurden gezielt gesichert, damit kein Kunststoff ins Wasser gelangt.
Das sind keine Kleinigkeiten. Sie zeigen die Sorgfalt und Disziplin, die ein Kunde wie BMA erwartet und die das KAEFER-Team geliefert hat.
Strom aus, Strom an, alles auf Anfang
Während Gerüstbau und Beschichtungsarbeiten liefen, arbeitete das Elektroteam parallel dazu. Alle elektrischen Komponenten in den Arbeitsbereichen mussten sicher abgeklemmt und versetzt werden, um den Zugang für die Beschichtungsarbeiten zu ermöglichen, und anschließend wieder installiert, getestet und in Betrieb genommen werden, sobald die Beschichtungsarbeiten abgeschlossen und abgenommen waren.
Bei einer Stilllegung liegt die Wiederinbetriebnahme der Elektrik oft auf dem kritischen Pfad. Fehler oder Verzögerungen können das gesamte Projekt aufhalten. Wenn alles stimmt, geht der Schiffsbelader planmäßig wieder in Betrieb.
Plan A, B, C, D. Immer einen Schritt voraus.
184 Mitarbeitende aus vier Fachbereichen und zwei Schichten zu koordinieren, für einen Kunden, der keinerlei Toleranz für Störungen hat, das erfordert mehr als gute Absichten. Es braucht ein System.
Deans Ansatz begann schon vor dem Start der Stilllegung. In der frühen Projektphase entwickelte das Team in direkter Zusammenarbeit mit BMA den Zeitplan und die Reihenfolge der Aufgaben.
„Wir haben den kritischen Pfad klar definiert und gleichzeitig dafür gesorgt, dass jede Arbeitsgruppe immer mehrere Optionen hat“, erklärt er. „Wenn irgendwo etwas nicht läuft, muss die nächste Möglichkeit schon bereitstehen. Plan A, B, C, D. Immer einen Schritt voraus.“
Jede Schicht endete mit einem detaillierten Übergabeprozess. Jede Schicht begann mit einem Statusmeeting mit allen Beteiligten. Das Ziel: dem nachfolgenden Team die bestmöglichen Voraussetzungen geben, seine Vorgaben zu erreichen, egal was die vorherige Schicht erlebt hatte.
Und es lief nicht immer alles glatt. Das ist bei einem Projekt dieser Größenordnung aber auch keine Überraschung.
Als das Beschichtungsteam eine große Anzahl struktureller Mängel am oberen Ende des Bauwerks entdeckte, musste der geplante Startpunkt für die Lackierung kurzfristig geändert werden. „Unser Team hat schnell einen Plan ausgearbeitet und sich der Herausforderung gestellt“, sagt Dean.
Dieser Satz ist kurz. Die Realität dahinter war es nicht.
Verstärkung aus den eigenen Reihen
Einer der entscheidenden Momente des Projekts kam, als der für die strukturelle Sanierung zuständige Auftragnehmer in Personalengpässe geriet, die durch eine unerwartet hohe Anzahl neu aufgetretener struktureller Mängel noch verschärft wurden. Der Zeitplan geriet unter Druck.
KAEFER reagierte mit der kurzfristigen Mobilisierung von 14 eigenen Metallbauern, die bereits Erfahrung von den anderen fünf BMA-Standorten im Bowen Basin mitbrachten und die die Standards und Erwartungen des Kunden kannten.
„Wir wussten, wen wir schicken, und wir wussten, dass sie liefern“, sagt Dean. „Das ist ein anderes Gefühl, als wenn man kurzfristig Leute von außen holt.“
Was Vertrauen wirklich bedeutet
Während des gesamten Projekts arbeitete das Team an einem aktiv genutzten Liegeplatz. Der Kohleexportbetrieb lief um sie herum weiter. Der Spielraum für einen Sicherheitsvorfall war gleich null, gemessen an den Folgen für das Projekt, die Kundenbeziehung und vor allem für die beteiligten Menschen.
„Jeder im Team weiß, dass er Vorfälle oder Beinaheunfälle melden und Arbeiten stoppen kann, wenn er ein Sicherheitsproblem sieht“, sagt Dean. „Das ist keine Frage von Hierarchie. Das ist Grundlage unserer Arbeitsweise.“
Eine solche Kultur entsteht nicht über Nacht. Sie wächst durch Beständigkeit, und Beständigkeit braucht Präsenz.
„Wir sind auch dann vor Ort, wenn gerade kein Shutdown läuft“, erklärt Dean. „BMA sieht uns, kennt uns, vertraut uns. Das macht den Unterschied, wenn es dann wirklich drauf ankommt.“
Vertrauen ist in diesem Zusammenhang kein abstraktes Konzept. Es ist ein wirtschaftlicher und betrieblicher Vorteil, dessen Aufbau Jahre gedauert hat und der dieses Projekt erst möglich gemacht hat. Als es abgeschlossen war, brachte Dean es auf den Punkt.
„Es war ein echtes Erfolgserlebnis für das gesamte Team. Und ich war froh, über die Weihnachtsferien Zeit mit meiner Familie verbringen zu können.“
An der Küste von Queensland ist Schiffsbelader 3 wieder im Einsatz. Und das Team ist schon mitten im nächsten Projekt.
Anmerkung: Von Menschen geschrieben - mit ein wenig Hilfe von GenAI. Dieser Artikel kombiniert menschliches Verständnis und intelligente digitale Tools, um KAEFER-Geschichten zum Leben zu erwecken.